What matters more than proven results?
What matters more than proven results?
What matters more than proven results?
What matters more than proven results?

هزینه جاری کامیون در مسیر های مختلف به اروپا

پیش فرض ها:
هزینه سوخت در مرز ایران تا ۲۵۰ لیتر، لیتری ۳۰۰ تومان مابقی تا ۵۵۰ لیتر، به قیمت آزاد لیتری ۳۰۰۰ تومان.
اگر راننده نتواند بیش ازحد سوخت اعلام شده داخل خاک ترکیه سوخت بیشتری با خود حمل کند، آنگاه
هزینه سوخت درخاک ترکیه ۱/۰۹ یورو،

، دربلغارستان واتحادیه اروپا ۱/۳ یورو. البته رانندگان درطول راه سوخت قاعدتا با قیمت لیتری ۱-۰/۹ یورو از رانندگان دیگر میخرند. هزینه سوخت درآذربایجان ۰/۵۳ و درروسیه و بلاروس ۰/۴ است.
کارنه تیر دو جلد ۶۸۰ هزار تومان
بیمه سی ام آر دو سری به اروپا ۲۰۰ هزارتومان
بیمه کارت سبز سه ملیون و چهارصد هزارتومان
بیمه بدنه یک ساله هفت ملیون تومان
بیمه شخص ثالث یک ملیون و چهارصد هزارتومان
لاستیک جفتی ۸۰۰ یورو و میزان مصرف هرشانزده ماه دو جفت
میزان مصرف سوخت بطور متوسط ۴۲ لیتردرصد کیلومتر

هزینه تعمیرات جاری
بطور متوسط ۸/۵۰۰/۰۰۰ ریال در هر سفر به استثناء ، هزینه تعویض روغن و فیلتر روغن و فیلترهای هوا و… در هر ۱۵۰۰۰ کیلومتر به مبلغ ۱۳/۰۰۰/۰۰۰-۱۰/۰۰۰/۰۰۰
هزینه سرمایه ای برای همه مسیرها تقریبا یکی است. هزینه سرمایه ای عبارت است اقساط وام(اصل وفرع)، هزینه سود معقول پیش پرداخت کامیون و بازگشت سرمایه راننده که لااقل باید ازدستمزد معمول یک راننده فراتر باشد. برابر قاعده حسابداری درمحاسبات سود وزیان تنها سود سرمایه به حساب گرفته میشود به اضافه استهلاک معموله کامیون و هزینه ای بابت دستمزد راننده که بازهم از نظرقاعده حسابداری درقسمت هزینه های جاری ثبت میشود ولی نظر به اقتصاد ضعیف سرمایه گذاری در کامیون میتوان آن را به عنوان انتظار راننده از سرمایه گذاری خود یا همان بازگشت سرمایه صرف شده تلقی کرد. اما در محاسبات گردش وجوه نقد، بازپرداخت اصل وام به اضافه سود وام به عنوان وجوه منفی محسوب شده ولی هزینه استهلاک به عنوان وجوه مثبت به حساب گرفته میشود. اگر ارزش متوسط یک کامیون را پانصد ملیون تومان فرض کنیم، با فرض این که هشتاد درصد این مبلغ وام با سود ۲۸% باشد، مدت بازپرداخت وام پنج سال و حداکثر میزان استهلاک سالیانه ۳۰% شتابدار نزولی، براساس استانداردهای سازمان حسابرسی خواهد بود.
اما هزینه جاری: شامل چهار عنوان عمده هزینه است:
۱٫ سوخت
۲٫ دستمزد راننده
۳٫ هزینه کشتی رورو
۴٫ هزینه خاک
و چند هزینه فرعی:
۵٫ تایر
۶٫ تعمیرات ویژه
۷٫ بیمه کارت سبز
۸٫ بیمه شخص ثالث
۹٫ هزینه تعمیرات جاری
۱۰٫ هزینه کارنه تیر
۱۱٫ هزینه بیمه سی ام آر

حال ممکن است سفری نیاز به سوار شدن روی کشتی رو-رو داشته باشد یا خیر:
مثلا ترکیه به ایتالیا، یا گرجستان به بلغارستان یا ایران به آستراخان؛ که در این صورت هزینه تایر(۵)، سوخت(۱)، جاری(۹) صرفه جوئی خواهد شد. اما هزینه رو-رو(۳) باید معقول وتراز مثبتی نسبت به صرفه جوئی ها به همراه داشته باشد. مثلا از منطقه تراس(قسمت اروپائی ترکیه و یونان) به ایتالیا، هم از ترکیه سرویس رو-رو وجود دارد هم از یونان. ولی سرویس های یونان شاید تا پنجاه درصد ارزان تراز ترکیه است. ارزانی و گرانی تابعی از تواترو تناوب سرویس و میزان تقاضاست. مثلا از ترکیه تقرییا شش روز هفته سرویس وجود دارد و ظرفیت کشتی ها ۲۰۰ کامیون است. ولی سرویس های از گرجستان به بلغارستان یا هفته ای یک بار یا هر ده روز یک بار است وظرفیت کشتی ها ۴۰ تا ۵۰ کامیون وازهمین نظر(هم به خاطرظرفیت یک چهارمی کشتی ها و هم به دلیل تواتر کمتر کشتی ها) هزینه تمام شده کشتی زیاد میشود، پس تراز جایگزینی هزینه شماره ۳ دربرابر مجموع هزینه صرفه جوئی شده ۱،۵ و ۹ منفی است. مگر این که با افزایش حجم تقاضا درآینده بتوان ازکشتی های بزرگتربا تناوب سرویس بیشتر استفاده کرد و هزینه تمام شده را پایین آورد.
دیگر این که برخی هزینه ها با تغییر مسیر تغییرچندانی پیدا نمی کنند: مثل دستمزد راننده، تعمیرات ویژه، بیمه شخص ثالث و بیمه کارت سبز، هزینه جاری، تایر(۲، ۵ لغایت ۹) تغییری نمی کند. هزینه ای که تغییر می کند هزینه سوخت است و هزینه خاک(۱ و۴). مثلا در صورت دورزدن آذربایجان با عبور توسط کشتی رو-رو ازمسیر دریای خزر، هزینه خاک آذربایجان و هزینه های غیر رسمی این کشورو مقداری ازهزینه سوخت صرفه جوئی میشود ولی هزینه کرایه کشتی رو-رو اضافه میشود.
سوم این که هزینه ها و زمان تلف شده برای برخی مسیرها ایجاب می کند که سفر رفت به صورت پر انجام شود و برخی مسیر ها مثل مسیر ایران به بلغارستان(آناتولی، تراس و نیمه شرقی شبه جزیره بالکان) اصولا یک سر پر( واردات به ایران) انجام میشود، این است که باید هزینه ای این مسیرها بصورت رفت و برگشت محاسبه شود.کلا اگر سرویسی به اروپا باشد باید دو سر محاسبه شود تا کامیون بتواند از نظرکرایه حمل در مسیربرگشت با کرایه کامیونهای ترک رقابت کند، ولی اگرمقصد نقاط نزدیکی همچون ترکیه، بلغارستان یا یونان باشد، آنگاه صرف میکند بخاطر سرعت بیشتر، و تعداد سفربیشتر بدون بار صادراتی دراین مسیرها تردد کرد.
چهارم این که ممکن است اصولا اقتصاد حمل ونقل بین المللی جاده ای از مبدا ایران، با پیکربندی فعلی آن(هزینه های سرمایه ای، توقف های دم مرزی و مقررات) اقتصادی به نظر نرسد. ما وارد این بحث نخواهیم شد زیرا این موضوع بحث امروز ما نیست.
این است که مسیرها را به دو جهت جنوب و شمال اروپا و دو گونه دریائی-زمینی و تماما زمینی تقسیم می کنیم سپس آن دسته از هزینه ها را که درمقایسه بین مسیرها تغییر می کند تقویم می کنیم.
با این تفاصیل مسیرهای قابل بررسی این ها خواهند بود:
به سمت جنوب اروپا
• الف- از مسیر ترکیه به صورت دریائی- زمینی
• ب-از مسیر ترکیه-یونان به صورت دریائی- زمینی
• پ-از مسیرگرجستان به صورت دریائی-زمینی
• ت-ازمسیرآذربایجان-گرجستان-ترکیه و ادامه راه ازمسیرهای یک و دو
به سمت شمال
• ث-از مسیر ترکیه-بلغارستان- رومانی-مجارستان-اطریش- آلمان
• ج-ازمسیرترکیه-بلغارستان-صربستان-مجارستان-آلمان
• چ-ازمسیرآذربایجان-روسیه-بلاروس-لهستان-آلمان

الف-در این مسیرکامیونها با ۵۵۰ لیتر گازوئیل ازمرز بازرگان خارج میشوند. با توجه به نسبت سوخت متوسط کامیون بین ۳۸ تا ۴۵ درصد، یا میانگین ۴۲ لیتر، با این مقدارسوخت میتوان ۱۳۰۰ کیلومترداخل خاک ترکیه طی کرد. بعد کامیونها گازوئیل لیتری ۱/۰۹ یورو میزنند. بطورکلی اگر قرارباشد تمام این مسیر حدود ۵۰۰۰ کیلومتری روی چرخ طی شود، و ۵۰۰۰ کیلومتر هم درمسیربرگشت طی شود نیاز به ۴۲۰۰ لیتر گازوئیل است. که از این میزان تنها ۵۵۰ لیترآن در آن تامین میشود و مابقی باید به قیمت ۱/۰۹ تا ۰/۹۹ یورو، یا متوسط ۱/۰۴ یورو، یا به هزینه ۴۳۵۸ یورو خریداری شود. به همین خاطراست که اولا داشتن بارصادراتی برای مسیرهای طولانی ضروری است، در ثانی استفاده از سرویس های ترکیبی چون رو-رو ارجح است. به هرروی ازگوربولاغ تا بندر پندیک Pendik 1500 کیلومتراست. پس ۲۰۰ کیلومتر راه را راننده باید سوخت ۱/۰۹ یورو بزند. بعد از کشتی رو-رو استفاده می کند. درایتالیا بفرض این که دربندرتریست از کشتی بیرون رود تا میلان ۴۲۰ کیلومتر راه هست و بازگشت هم همین ۴۲۰ کیلومترونرخ سوخت ۱/۳۰ است. پس کلا درخاک ترکیه ۱۵۰۰ کیلومتردرمسیربرگشت و ۲۰۰ کیلومتردرمسیررفت باید با سوخت خارجی سفرکرد. این یعنی کل هزینه سوخت این مسیر۱۵۴۰ یورو با احتساب سوخت خریداری شده درایران به اضافه ۱۷۰۰ یورو هزینه کشتی رو-رو به اضافه هزینه اتوبان درایتالیا از ورودی Trieste حدود ۱۷۵ یورواست. یا مجموعا ۳۴۱۵ یورو. سایرهزینه های جاری شامل بیمه کارت سبز، شخص ثالث، بدنه، سی ام آر، خرید کارنه تیر، با فرض ده سفر درسال ۵۵۰ یوروبرای هرسفرو با فرض شش سفردرسال ۹۰۰ یورو یا متوسط ۷۲۵ یورو خواهدبود. هزینه متوسط لاستیک درهرسفررفت و برگشت ۱۵۰یورو خواهد بود. یعنی کل هزینه جاری رفت و برگشت یک کامیون ازاین مسیر۴۲۹۰ یورو است.

ب-دراین جا فاصله مرز گوربولاغ تا بندر Igoumenitsa 2400 کیلومتراست. پس برای ۱۱۰۰ کیلومتردرمسیررفت و ۲۴۰۰ کیلومتردرمسیربرگشت باید ازسوخت خارجی استفاده کرد، ولیکن ازسوی دیگر، کرایه کشتی رورو ارزان تراست. ازسوی دیگرمضیقه این مسیراین است که کشتی بجای Trieste به بندر Bari میرود و درنتیجه فاصله این بندر که درمیانه دماغه شبه جزیره ایتالیا به سمت جنوب دریای آدریاتیک واقع شده تا میلان بجای ۴۲۰ کیلومتر، کامیون باید ۹۰۰ کیلومتر مسافت را طی کند. این یعنی کل هزینه سوخت این مسیر۲۶۸۵یورو با احتساب سوخت خریداری شده درایران به اضافه ۷۰۰ یورو هزینه کشتی رو-رو به اضافه هزینه اتوبان درایتالیا از ورودی Bari حدود ۲۷۵ یورواست. یا مجموعا ۳۶۶۰ یورو.سایرهزینه های جاری شامل بیمه کارت سبز، شخص ثالث، بدنه، سی ام آر، خرید کارنه تیر، با فرض ده سفر درسال ۵۵۰ یورو برای هرسفرو با فرض شش سفردرسال ۹۰۰ یورو یا متوسط ۷۲۵ خواهدبود. هزینه متوسط لاستیک درهرسفررفت و برگشت۲۰۰ یورو خواهد بود. یعنی کل هزینه جاری رفت و برگشت یک کامیون ازاین مسیر۴۵۸۵ یورو است.

پ- این مسیرفعلا اقتصادی نیست. هم مسافت زمینی زیاد است، هم کرایه کشتی رورو. این مسیرقبلا بررسی شده است. خلاصه بررسی قبلی ما نشان میدهد که دررسیدن کامیون به خاک بلغارستان راننده متحمل ۱۵۰۰ دلار هزینه دوزوله و غیررسمی، حداقل ۱۷۵۰ یورو هزینه کشتی رو-رو و حدود ۲۶۰ یورو هزینه سوخت شده است. این درحالی است که اگر این مسیر زمینی ازخاک ترکیه طی میشد، هزینه کل سوخت مصرفی از ۱۰۰۰ یورو فراتر نمیرفت. پس این مسیر حدود ۱۵۰۰ دلار به اضافه ۱۰۰۰ یورو گرانترازمسیر فعلی است. با فرض این که با افزایش ترافیک کرایه کشتی یورو به مثلا هزار یورو کاهش یابد باز هم این مسیر ۱۵۰۰ دلار به اضافه ۲۵۰ یورو گران است. دلیل گرانی را باید درعوارض بالای عبوری از خاک آذربایجان جستجوکرد و نیز درفساد ماموران دولتی و سوم در عدم الحاق ایران به کنوانسیون ADR

ت- این مسیرباید بین دولتین ایران و ترکیه به بحث گذارده شود و برای کامیونهای ترک و ایرانی و سایربازشود. فعلا این مسیرآزمایش شده نیست.
ث- این مسیراصلی فعلی گذر به آلمان است. برلین مقصد اصلی ناوگان ایرانی نیست. حدود ۳۵% ناوگان به هامبورگ میروند و مابقی به سوی فرانکفورت، دوسلدورف( میانه ومیانه شمالی آلمان) و مونیخ( جنوب آلمان). برای برخی کالاها عملا عبور ازمسیرزمینی امکان پذیرنیست: خشکبار. لذا رانندگان ترجیح میدهند باز ازمسیرپندیک- تریست بروند و از تریست تا هامبورگ ۱۷۰۰ کیلومترراه است. فاصله بین کاپیکوله تا هامبورگ ۲۸۰۰ کیلومتراست. ازبازرگان هم تا مرز کاپیکوله ۱۶۵۰ کیلومتراست. بازهم کامیون تا ۱۳۰۰ کیلومترداخل خاک ترکیه با سوخت ایرانی با هزینه معادل ۲۶۰ یورو سفرمیکند، بعد سوخت به قیمت ۱/۰۹ استفاده می کند که او را تا خاک بلغارستان میرساند. ازاین ببعد باید سوخت را به هزینه ۱/۳ یورو مصرف کند و البته اگر بتواند از رانندگان بلغاری به قیمت ۰/۹ یورو خریداری کند. پس هزینه سوخت کامیون جمعا ۴۱۵۰ یورو هزینه سوخت رفت وبرگشت خواهد داد. اضافه میشود متوسط سایرهزینه های جاری به ارزش ۷۲۵ یورو و با توجه به طول مسافتی که روی لاستیک عبورمی کند ۳۵۰ یورو هزینه متوسط لاستیک، جمعا به میزان ۵۲۲۵ یورو هزینه کل خواهد بود. البته رانندگان با خرید سوخت ازکامیونهای دیگر کشورها راننده میتواند تا حدود ۱۰۰۰ یورو از هزینه سوختش بکاهد.
ج-همانطور که گفتیم با میزان سوخت ۵۵۰ لیتری، راننده میتواند حداکثر تا ۱۳۰۰ کیلومتراز مرزدورشود. با توجه به این که هرچقدر سوخت از۲۵۰ لیتربیشترراننده بخرد به قیمت ۳۰۰۰ تومان به او فروخته میشود و هزینه سوخت درآذربایجان ۰/۵۳ یورو است، پس برای راننده صرف نمی کند که سوخت بیشتری ازایران با خود ببرد. راننده به راحتی با سوخت ۳۰۰ تومانی میتواند خود را به مرز روسیه برساند که درآنجا سوخت به قیمت ۰/۴ یورو به فروش میرسد. راننده جمعا فاصله ۳۰۵۱ کیلومتر را داخل خاک روسیه و بلاروس تردد می کند تا به مرز لهستان برسد. برای این فاصله راننده هزینه ای معادل ۵۱۲ یورو صرف میکند. راننده باید تا هامبورگ ۹۰۸ کیلومتردیگر طی کند و همین مقدارهم برگردد. اگر فرض کنیم برای زدن باربرگشت ۲۵۰ کیلومتردیگر هم باید طی کند، جمعا داخل خاک لهستان و آلمان، راننده ۲۰۶۶ کیلومترطی طریق خواهد کرد. ازاین مقدار ۱۳۰۰ کیلومتررا با سوخت ارزان روسی ۴۰ سنتی به قیمت ۲۲۰ یورو و مابقی به قیمت ۱/۳ یورو، جمعا به قیمت ۴۲۰ یورو هزینه خواهد کرد تا باز با رسیدن به خاک بلاروس تا مرز ایران ۶۰۰ یورو دیگر گازوئیل روسی هزینه کند. هزینه سوخت راننده دراین سفرجمعا ۱۷۷۰ یورو خواهد شد. با توجه به ۷۳۰ یورو هزینه دوزوله و ۳۸۳ یورو هزینه متفرقه و ۷۲۵ یورو سایرهزینه ها و ۳۰۰ یورو هزینه لاستیک به خاطر طی کل مسافت روی چرخ کامیون، هزینه کل این مسیر۳۹۰۸ یورو میشود که از مسیرهای جنوب اروپا به مراتب مقرون به صرفه تراست.
نکته: انجام تعداد ۱۰ سفر در سال با فرض روان بودن انجام تشریفات معمول در مرزهای ورودی و خروجی بازرگان و گوربولاغ در نظر گرفته میشود.

محاسبات مربوط به چهار مسیر شامل هزینه های سرمایه ای در جداول زیر آورده شده است:
مسیرجنوبی-ایتالیا ازطریق فری بوت پندیک با فرض ده سفردرسال

مسیرجنوبی-ایتالیا ازطریق فری بوت ایگو منیتسا با فرض ده سفردرسال

مسیرشمالی- از مسیر ترکیه-بلغارستان- رومانی-مجارستان-اطریش- آلمان با فرض ده سفردرسال

مسیرشمالی- از مسیر ازمسیرآذربایجان-روسیه-بلاروس-لهستان-آلمان با فرض ده سفردرسال

این جداول بیانگر این حقیقت تلخ است که اصولا میزان درآمدهای اخذ شده در کامیون پاسخگوی هزینه های سرمایه ای و جاری نیست. بحث راجع به اقتصاد حمل ونقل جاده ای بین المللی، موضوع امروز ما نیست. گرچه برای اقتصادی کردن این اقتصاد زیان ده، دولت می تواند و قاعدتا باید زمینه ساز و بستر ساز توجیه پذیری سرمایه گذاری باشد.
اما از نقطه نظر هزینه های جاری، بنظر میرسد مسیرشمالی روسیه –بلاروس مسیرجایگزین مناسبی باشد. در این مسیر دولت باید برخی موانع مقرراتی را برطرف کند. تحریم فدراسیون روسیه توسط اتحادیه اروپا منجر به تحریم متقابل برخی کالاهای اروپائی، مثل مواد لبنی شد. این تحریم حتی دامنگیرکالاهائی شده که بصورت ترانزیت از خاک روسیه عبور می کنند.
درمورد مسیر جنوبی آذربایجان-گرجستان-دریای سیاه، دولت اولا باید در جهت حذف عوارض عبوری از خاک آذربایجان اقدام کند و روابطش با دولت مزبور طوری باشد که عوامل خودسر دراین کشور از کامیونهای عبوری ایرانی وجوهی را به ناحق نستانند. ثالثا دولت میبایست فی الفور درجهت الحاق به کنوانسیون حمل کالای خطرناک توسط جاده موسوم به ای دی آر اقدام کند و ناوگان و رانندگان خود را برای این الحاق آماده سازد تا ناوگان ایرانی، باز هم به ناحق دچار جرایم حمل کالای خطرناک در خاک آذربایجان نشوند.

No Comments Yet.

Leave a Comment

 

پرتال طراحی وب سایت طراحی سایت پورتال Seo بهینه سازی سایت